1. Tupolev Tu-104:
Mientras que las tres grandes potencias de los Estados Unidos, Europa y la antigua Unión Soviética fueron diseñadas para todos los transportes de voz, esta última fue la primera en volar. Para aumentar la velocidad y reducir los tiempos de viaje en las rutas programadas, todas las cuales fueron voladas por Aeroflot, el país pasó a la tecnología de chorro puro con su primer avión, Tupolev-104, cuando voló por primera vez el 17 de junio de 1955.
El cual combina muchos componentes del bombardero militar a tweet para reducir el tiempo de desarrollo, presentó su estación de nariz acristalada, con un ala de 35 grados de Un gran vandalismo de doble motor, una doble raíz enterrada de doble ala, 14,881 impulsos de Kolkin RD-3 o AM-3, turbinas de flujo axial de ocho etapas y cuatro poleas de ruedas principales que se retiraron a las hojas laterales inferiores. 50, 70 pasajeros T-104 As y 100 pasajeros Tu-104B, cinco configuraciones en cinco, la siguiente.
inaugurada el 15 de septiembre de 1956 en la ruta Moscú-Omsk-Irkutsk, redujo severamente los tiempos de vuelo sobre los tipos de pistón Que ella reemplazó.
"En el momento de su entrada en servicio, el Tu-104 era el único transporte conducido por un motor a reacción", dice John Stroud en Aviones soviéticos de 1945 (Putnam and Company, 1968, pág. 199), "los tipos De Havilland Comet 1 y 1A se retiraron del servicio en 1954. No fue hasta el otoño de 1958 que BOAC introdujo los Comet 4s y Pan American Airways World Boeing 707-120s".
Al igual que en los países occidentales, la antigua Unión Soviética creía que el transporte de voz es el siguiente desarrollo lógico de la aviación comercial.
2. Masishchechev M-52:
La base para el transporte de voz rusa fue puesta por el bombardero intercontinental Myasishchev M-52. Operado por cuatro turbinas Solovay, dos de las cuales estaban unidas a botas altas, y dos de las cuales estaban conectadas a sus extremos, fue diseñada para al menos la velocidad de crucero Mach 2.
Aunque es el único ejemplo construido en 1961 en 1961, o un año Después de que la oficina de logística, que nació, fue cancelada, se realizó un estudio de viabilidad. Si bien la alta configuración de su ala se consideró inadecuada para los servicios de transporte de pasajeros, y su alcance no era suficiente para tales operaciones, esta lógica, al menos en la Unión Soviética, era más sólida que al principio, ya que el Toroprov Topol T-114 era una pura – 95 y 16-16.
3. Tupolev Tu-144:
Se necesitaba un nuevo diseño. Dado que la propuesta de Maheshczecz era inapropiada, Elishin estaba comprometido en la rehabilitación de los aviones, un avión bien arreglado, Tupolev, el productor militar y comercial más antiguo del país. Producirlo.
El resultado, TW-144, fue uno de los pocos aviones hasta la fecha diseñados inicialmente solo para operaciones comerciales.
Con una potencia de cuatro motores de impulso de 38,500 impulsos, el avión presentó una longitud total de 188.5 pies, 83.10 pies de ala Delta (19659002) El avión, en primer lugar, incorporó el 18 por ciento de titanio en su construcción para proporcionar los ciclos de expansión y contracción esperados resultantes de la La acumulación de calor por fricción y presión interna, y era más ancha, con la cabina de higo de cabina, para un entrenador de asientos al nivel 5. Su nariz nasal, que cambió su posición A 12 grados, las ventanas superiores se dividieron.
En Planform, su Delta de dos alas presentaba un borde posterior del borde anterior en forma de Ogil o S, pero estaba desprovisto de convexo o con un fondo plano.
Turbinas NK-144 Los cuales se agruparon en pares estrechamente separados, se introdujeron en el aire a través de las entradas rectangulares de seis metros en el borde de ataque y se extendieron por 17 metros hasta los tubos de escape en el borde del guardabarros.
Un vehículo inferior controlado por dos Los dientes y dos unidades de 12 cilindros hacia adelante se instalan en la cubierta de los tubos del motor y giran 180 grados antes de que se asienten en las bahías de aire Para ellos
El primer vuelo del aeropuerto de Moscú Vakovsky después de rodar una aceleración de 25 segundos, que marcó el primer vuelo de voz comercial del mundo de cualquier diseño, el prototipo, número 68001, permaneció en el aire durante 28 minutos, con su aterrizaje Extendido todo el tiempo. Sin presión, es transporte interno y equipo de prueba de vuelo.
Aunque no se publicaron imágenes en ese momento, se cree que el segundo cuadro aéreo, numerado 68002, se dañó durante sus propios vuelos, y el tercero, 68003, se usó para pruebas estáticas.
El combustible sediento y sin término, tipo, que requiere consistencia, 100 factores de carga y pasajeros incluso cumple con los costos de equilibrio, indicó la necesidad de un rediseño intensivo de la versión de producción, lo que reflejó más Concorde.
Estiramiento, el avión, ahora con 215.5 pies. 34 de longitud deportiva en comparación con las 25 ventanas anteriores, facilitó el alojamiento de hasta 140, y su nariz omitida, una gran longitud, introdujo ventanas laterales.
Dos cañas, montadas en el fuselaje superior detrás de la cabina, se extienden de un lado a otro para mejorar las características de manejo rápido de la aeronave.
Compuesto, delta llena de alas, 94,5 metros de envergadura, variable camber sugerida y esculturas y fondo redondo.
Los motores, con aberturas cuadradas, se reposicionaron fuera de sus límites y hubo una mayor separación entre sus pares, mientras que las unidades principales de la infraestructura principal, en una longitud más corta, regresaron a ellos.
El rango, con una carga de 33,000 libras, se proyectó como 2,000 millas.
Numerado 77101, el primer prototipo de esta re-versión extensiva voló por primera vez en agosto de 1972, mientras que el segundo, 77102, se introdujo por primera vez en Occidente en 1973 en el Salón Aeronáutico de París. Su orgullo duró poco.
Durante la demostración de vuelo del 3 de junio, el avión hizo un paso bajo con su kard y las superficies expandidas del metro, antes de hacer un ascenso abrupto, después de la acidez. Al llegar a un puesto a una altura de 3.000 metros, precedió a la inmersión, serpenteando rápidamente a unos pocos metros sobre el suelo, y en este punto el ala derecha para apagar la raíz.
Escupiendo en las llamas de sus motores, se dio la vuelta y la otra ala fue liberada del edificio. Se hizo añicos y cayó al suelo. Tuvo un efecto: mató a los seis miembros de la tripulación en cubierta, ocho al suelo, y golpeó más de cien edificios en Gosnaville, Francia.
Aunque no se encontró ninguna razón oficial, creía que el To-144 había intentado aterrizar en el camino equivocado, y comenzó a darse la vuelta cuando se descubrió el error, lo que lo colocó en un curso de colisión con un caza Mirage. Buceo Para evitar esto, se esperaba que las fuerzas g más allá de la capacidad del Airframe y la altitud fueran demasiado pequeñas para recuperarse. Por lo tanto, su falla estructural no se atribuyó a un defecto o defecto en la planificación.
Después de la operación de la carga y el correo postal que suministró los vuelos entre diciembre de 1975 y 1976, Topolb-144 ingresó a un servicio programado en un segmento de 2,400 millas entre Moscú y Alma-Ata, Kazajstán, el 1 de noviembre del año siguiente, 102 de estos servicios con un promedio de 70 pasajeros, antes de que fueran detenidos el 6 de junio de 1978. El avión registró 181 horas de vuelo, de las cuales 102 fueron a velocidades secundarias.
A pesar de su extenso diseño, no pudo corregir sus deficiencias. Aún demasiado ruidoso, solo pudo cubrir la ruta de 2,400 millas con la mitad de su capacidad de carga, lograda al dejar la mitad de la vacante deliberadamente, y el nivel de ruido de la celda, causado por los motores y el aire acondicionado requerido para neutralizar la fricción externa de la piel creada. En el calor, era insoportable.
El TW 144D fue exitoso, equipado con más turbinas económicas Kulisov RD-36-51A, también, mientras proporcionaba esperanza cuando el primero voló el 23 de mayo de 1978 fue mucho mejor. Quedó la combustión eléctrica, explosión en el chasis, no dejó energía
Aunque el tipo comenzó con una ruta que ofrece vuelos a 3,480 kilómetros desde Moscú a Khabarovsk el 23 de junio de este año, y cubrió la distancia en tres horas, fue suficiente para llegar a un aeropuerto alternativo, , 21 minutos, nunca llegó a una posición fija. El ruido, el consumo de combustible y los parámetros del rango de vuelo de voz no pueden ser superados por las operaciones comerciales, dejando la punta Los dos primeros, la preproducción, las nueve producciones del Tu-144 y las cinco producciones de TO-144 Ds este hecho.
4. Tupolev Tu-144LL:
La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) Con las industrias aeroespaciales de los EE. UU. Y Rusia durante cinco años, realizaremos un programa de investigación internacional conjunto para el desarrollo de tecnología de transporte de voz sostenible a principios del siglo XXI. Resolverá los obstáculos causados por los tres diseños Boeing 2707, Aerospacepace-British Aerospace Concord y Tupolev Tu-144 en la práctica y aún por nacer.
Como parte del Programa de Investigación Rápida (HSR) de la NASA, conducido por el Centro de Investigación Langley de la NASA, el proyecto fue firmado después de la firma del acuerdo de junio de 1994 por el vicepresidente de los Estados Unidos, Al Gore, Jr. El primer ministro ruso, Viktor Chemomyrdin
. Su piedra angular fue el último Alto-144D, construido en 1981 y el Sports Tail 77114, que nunca entró en servicio comercial, pero registró 82 horas, 40 minutos durante los vuelos y las pruebas de vuelo. Los turbocompresores Koliesov RD-36-51, que le proporcionaron un máximo de Mach 2.15 / 1,450 mph a una velocidad de techo de servicio de 59,000 metros, tenían un alcance de menos de 2,500 km.
modificado para un programa conjunto Tu-144 L El Laboratorio de vuelo era normal, era retro. Equipado con cuatro empujes Kuznetsov de 55,000 libras, el NK-321 turboalimentado fue producido originalmente para el bombardero T-160 Tupolev, lo que resultó en una velocidad de Mach 2.3 y un rango marino de 3,500 millas con 224,000 libras de combustible con un máximo de 410,000 libras
Otras configuraciones, que incluyen la adición de termopares, sensores de presión, micrófonos y mediciones de fricción en la piel para medir la capa límite aerodinámica, un sistema de escape del equipo de emergencia y un sistema de recolección de datos digitales Damian que reemplazó la analogía anterior.
La primera fase de las dos fases, que tuvo lugar entre junio de 1996 y febrero de 1998, contenía dos motores en tierra y seis pruebas de vuelo, que se requerían para completar 19 salidas aéreas, desde el centro de desarrollo de Moscú cerca de Moscú, El interior y la bomba, las temperaturas, el flujo de aire del límite, el ruido interno y externo, las propiedades del efecto de tierra y las diferentes características del perfil de vuelo.
La segunda fase, que tuvo lugar entre septiembre de 1998 y abril de 1999, incluyó seis pérdidas, lo que no solo facilitó una mejor comprensión de los seis experimentos originales, sino que también proporcionó un análisis de las desviaciones del plano y del viento, el ángulo de ataque, los ángulos de sidelip y las presiones del auge nasal.
Aunque no se ha establecido ningún modelo de bonificación de aeronaves de EE. UU. Con los adecuados para el segmento de aviones de negocios, es más probable que sean avanzados, aerodinámicos, estructurales, acústicos, la experimentación en el entorno operativo puede allanar el camino para una mayor capacidad a largo plazo , La lucha económica que reduce el deterioro de la capa de ozono y el experimentado auge del suelo sónico.
La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA)
Stroud, John. "Aviones de transporte soviéticos desde 1945." Londres: Putnam y Society Ltd., 1968.
