(L-R): Dan Einwechter, Challenger Motor de Carga; Juan Lyboldt, Carga de los Portadores de la Asociación; y Stephen Laskowski, Canadiense de Camiones de la Alianza.
BRAMPTON, Ontario. – Canadiense de Camiones de la Alianza (CTA) jefe de Stephen Laskowski se anima mayor escrutinio regulatorio está siendo pagado para la industria del transporte, y la esperanza de que seguirá siendo dirigido a los malos actores.
“Si vamos a cambiar, ya sea camión de seguridad o la imagen de la industria, no hay ningún punto en pedir que el gobierno seguirá centrándose en la parte superior,” Laskowski, dijo que en el Camión de la Asociación de Transportistas del Puente de la Frontera Barreras de la conferencia de Noviembre. 20. “Están motivados por su propia ética en los negocios para hacer eso. La gran oportunidad está, el gobierno ahora está despertando a la realidad, tenemos un fondo para la industria y que es donde debemos centrar nuestra atención.”
Dan Einwechter, presidente y fundador del Challenger Motor de Carga, agregó que “Mi lista de deseos es que podemos hacer un mejor trabajo en la auto-regulación. Estoy tan preocupado por las intenciones honorables de la desacertada en el nivel normativo, que se entiende bien, pero influyen en nuestras vidas y aprobar los reglamentos que pueden afectar drásticamente a nosotros de una manera negativa.”
Él agregó, “yo prefiero tenemos la amenaza de la intervención del gobierno, en lugar de la intervención del gobierno.”
Sin embargo, una regulación tanto Einwechter y Laskowski puede conseguir detrás, es el requisito para que los operadores electrónicos de los dispositivos de registro (Campos). Einwechter recientemente hizo una carrera a Kentucky y fue impresionado por la forma simple el CAMPO era para operar, incluso para un viejo camionero.
“Fue maravilloso”, dice Einwechter dijo del CAMPO. “Creo que se necesita una gran cantidad de presión en el controlador.”
Juan Lyboldt, TCA presidente, elogió a Canadá por su enfoque más razonable respecto a legislar Campos.
“La forma en que Canadá está haciendo es mucho mejor proceso de (de los estados UNIDOS)”, dijo, citando el requisito de que los dispositivos certificados por un tercero. “Si hay alguna manera de que usted puede cortar a través de los retrasos en Canadá, y moverse con él, todos vamos a estar mejor.”
Laskowski, dijo el Canadiense de la industria deseos que salió de su propia legislación, al mismo tiempo, como en los estados UNIDOS, pero los que hemos aprendido de los errores cometidos al sur de la frontera.
“La boca beneficio de esto es que tienes la oportunidad de aprender”, dijo de los retrasos.
Campos también han dado portadores de herramientas para el seguimiento de tiempo de detención, y para hacer que los expedidores y receptores más responsable. Laskowski dijo que miró a la industria de alimentos para explorar este tema, y se enteró de los expedidores y receptores estaban empezando el reloj cuando la carga o descarga comenzó – incluso si el camión estaba esperando 10 horas antes. Con un TERRENO de juego, “Su detención el tiempo se convierte en su tiempo de detención, porque cuando se ejecuta fuera de las horas de servicio, se ejecute fuera de las horas de servicio”, dijo. “Creo que el tiempo de detención, con Campos, se abordarán porque la cadena de suministro tendrá que gestionar es si van a mantener la eficiencia.”
Se le preguntó cómo portadores fueron yendo este año, después de una fenomenal 2018, Lyboldt dijo condiciones para que los operadores son “rápido deterioro” más allá de 2017 niveles, e instó a todas las compañías a concentrarse en lo que estamos haciendo dentro de sus propias cuatro paredes para capear la crisis.
“El comparativo del año 2018, y que fue un año bastante bueno para casi todo el mundo”, agregó Einwechter. “En términos relativos, 2019 no es tan robusto y no tan grande, pero aún así es un decente año. Estamos moderar nuestro crecimiento”.
Einwechter dijo que él no comprar en la idea el año pasado que necesitaba para bloquear en los pedidos de los nuevos camiones o remolques o ser incapaces de asegurar construir ranuras. “Yo les dije a perderse”, dijo. “Vamos a llegar camiones cuando los necesitamos.”
Él piensa que el camión y el remolque del Oem, y las compañías de camiones a sí mismos, deben ser más disciplinados y no persiguen un mercado caliente.
Se les preguntó qué les gustaría hacer para mejorar los estados UNIDOS/Canadá relaciones, Laskowski dijo que hay espacio para la mejora en los cruces de frontera. Lyboldt de acuerdo en que la tecnología está infrautilizado y que podría ser mejor utilizado para agilizar los cruces fronterizos. Einwechter gustaría ver menos redundancia en la frontera, y compartido de las instalaciones Aduaneras.
Pregunte si el controlador de la escasez es real o un mito, todos de acuerdo en que hay una escasez de “calidad” de los controladores. Esto ha llevado Challenger para el lanzamiento de su propia academia de formación. El promedio de la solicitante en 1989, Einwechter dijo, estaba listo para ir en el camino. Ahora, que requieren de capacitación en profundidad sobre el alquiler.
“Tenemos una obligación para entrenar”, dijo. “Ha sido una farsa para ver algunos de los pilotos que han llegado a través de nuestra puerta con un año de experiencia comprobable, hop en el camión con el conductor-entrenador y tienen miedo antes de llegar al semáforo de salir de nuestras instalaciones”.
Lyboldt planteado inquietudes acerca de la legalización de la marihuana en Canadá y algunos estados. Laskowski, dijo la CTA posición es de “cero tolerancia”. Esa es la política en Challenger, así. La CTA también quiere ver obligatoria de pruebas de drogas y alcohol ser obligatoria en Canadá.
