BRAMPTON, Ontario. – El Camión de la Asociación de Transportistas (TCA) hizo su viaje anual a Canadá Nov. 20, ofrece un medio día de la conferencia de negocios, que incluye una amplia actualización de estados UNIDOS en cuestiones de reglamentación.
David Heller, vicepresidente de asuntos gubernamentales con TCA, dijo a un grupo de cerca de 135 asistentes que prácticamente nada se mueve a través del Congreso, gracias en gran medida a las distracciones tales como la destitución de las audiencias y de las próximas elecciones. La mayoría de los camiones relacionados con los reglamentos no tienen las piernas para llevar a sí mismos, y se debe a cuestas en la legislación general, tales como una infraestructura proyecto de ley. Pero aquellos que están atrapados en los estantes debido al 2020 de la elección y el estancamiento político en Washington, Heller explicó.
Sin embargo, también reconoció camiones de gran muertes van en aumento en los estados UNIDOS, que va a continuar para ver las llamadas para más iniciativas de seguridad. ¿Por qué son camión de víctimas mortales en el lugar? Heller atribuido a un aumento en las millas recorridas, así como el aumento de la penetración de los smartphones. En 2016, el 81% de las personas tenían un teléfono inteligente, de manera espectacular a partir de sólo 2% en 2005.
“Este está jugando un rol importante en la conducción distraída,” Heller dijo.
Una pieza de legislación que tiene algo de impulso son las revisiones propuestas a las horas de servicio de las reglas anunció a principios de este año. La ley Federal Motor Carrier Safety Administration es “fast-tracking” de la legislación, pero Heller advirtió que aún así puesto que si no se ponen en práctica antes de la elección. Y un cambio de gobierno podría hacer descarrilar la cambia por completo.
“Si esto no se hace en la Primavera – o, posiblemente, a principios de Verano – como una regla final, hay una oportunidad esto no se hace en absoluto, dependiendo de los resultados de la elección”, dijo Heller.
Un cambio normativo que parece cierto proceder, es el movimiento de automático a bordo de los dispositivos de grabación (AOBRDs) a la electrónica de los dispositivos de registro (Campos), que se produce por el Dec. 17.
“Yo voy a decir ahora, si usted está esperando para la transición, puede ser demasiado tarde”, advirtió Heller. “Plan para el hipo, que es el mejor enfoque.”
Citó datos que mostraron que el 30% de las flotas que no están del todo satisfechos con su dirección de e-dispositivo de registro de proveedor, mientras que sólo el 12% están muy satisfechos.
“Si usted está esperando una transición suave, lo más probable es incorrecto”, Heller dijo.
Este fue el mensaje más tarde se hizo eco por Kerri Wirachowsky, director de programas de inspección en la carretera con la Seguridad de Vehículos Comerciales de la Alianza (CVSA).
David Heller, TCA
“No puedo enfatizar lo suficiente, como para hacer el interruptor de ahora y ir a través de los dolores de cabeza que tiene que pasar en el próximo mes”, dijo. “Si ha habido jamás un año-y-uno-mitad de mi vida en el cumplimiento de la comunidad donde los inspectores han sido muy indulgentes, es ahora.”
Ella dijo que está pronto a terminar. Actualmente, muchos de los oficiales de aplicación de la lucha para identificar las diferencias entre AOBRDs y Campos, y se dijo a suponer dispositivos que no cumplen son derechos adquiridos ABORDs. Que la indulgencia desaparecerá Dic. 17 cuando AOBRDs ya no son aceptadas, Wirachowsky advirtió.
Heller elogió a Canadá por su enfoque a los Campos, y su requisito para la certificación de tercera parte de los dispositivos cuando la ley Canadiense es implementado en junio de 2021. Dijo que en los estados UNIDOS hay cerca de 500 auto-certificación de los dispositivos enumerados por la FMCSA como aceptable, mientras que sólo alrededor de una docena han sido desterrados.
“La certificación de tercera parte debe ser bueno para los transportistas ESTADOUNIDENSES”, dijo. “Va a ayudar a certificar los Campos que tenemos en nuestro mercado. Se debe diluir la manada.”
Los campos están proporcionando los datos que la industria del transporte se puede utilizar para guardar los expedidores más responsable de la detención del tiempo, y para poner de relieve las preocupaciones de la industria en cuanto a temas como la falta de estacionamiento de camiones.
“Los datos son el nuevo petróleo”, dijo Heller.
Ya, los datos de identificación de tendencias. Por ejemplo, el TCA ha señalado que los tiempos de espera al remitente y al destinatario de las instalaciones son un promedio de 131 minutos. También se ha identificado las 10 peores ciudades de estados UNIDOS para el tiempo de retención.
“Ahora tenemos maneras de realizar un seguimiento preciso de este, que nunca han tenido antes”, dijo Heller.
Por desgracia, los datos también muestra las velocidades están aumentando, especialmente después de una detención de eventos. Los conductores son ahora corriendo el reloj, dijo Heller, y “la velocidad es la causa número uno de accidentes en nuestras carreteras hoy en día.”
La buena noticia es que la FMSCA finalmente está prestando atención a la detención del tiempo.
“¿Por qué? Porque de Campos, el de la” Heller dijo. “Ahora estamos contando una historia real con los datos generados por estos dispositivos.”
La infraestructura es otro tema importante en los estados UNIDOS, y uno que no está siendo abordado, Heller señaló. Los estados UNIDOS ahora se sitúa en el 10º en el mundo en términos de infraestructura, y ha de 47.000 estructuralmente deficientes puentes. Habla de US$2 billones de infraestructura proyecto de ley en el 2016 se han esfumado, con más discusión sobre el “pago de” planes”, Heller explicó. El TCA favorece un aumento en el impuesto sobre gasolina, que no ha aumentado desde 1993.
Aerolíneas canadienses deben cumplir con las nuevas drogas y el alcohol centro de información que viene en el Registro de estados UNIDOS ya está disponible en línea para los transportistas y conductores. Se evitará que los conductores de el salto de los transportistas después de dejar pasar o fallar una prueba de drogas, debido a que todos los fracasos y rechazos serán registrados en la cámara de compensación.
“Si usted es un transportista que opera en los estados UNIDOS, usted tendrá que ser parte de esto”, Heller dijo. Mientras no anticipa que tiene un gran impacto en la capacidad, el pelo pruebas podrían hacerlo, si y cuando se pasa. Y la prueba de la saliva está permitido para los empleados del gobierno de los estados UNIDOS, por lo que también podría estar llegando a camiones con el tiempo. Estas pruebas más rigurosas de estos métodos podría aumentar las tasas de fracaso.
Heller también su preocupación acerca de la disponibilidad de la CDB de aceite en las paradas de camiones. No es regulada por el gobierno federal, por lo que es difícil determinar si es o no contiene THC y conducirá a una prueba de drogas positiva.
Otra pieza de legislación potencial de KREBS es el seguimiento es un proyecto de ley que requeriría lateral reforzado las guardias en los remolques. Estos reforzado remolque faldas se añaden alrededor de $2,000 para el costo de cada nuevo trailer y agregar hasta 2,000 lbs. Sería “el más caro de la regla nunca se insertan en la industria de camiones”, dijo Heller, añadiendo que sólo tiene 12 co-patrocinadores en el Senado y no es probable que continúe.
Otro de los temas que le afectan Canadiense operadores que cruzan la frontera es un proyecto de ley que aumentaría el seguro de responsabilidad mínima de US$4,9 millones – muy por encima de los $750,000 necesario hoy en día, que no ha sido planteada desde 1980. “No hay ningún movimiento en la cuenta, pero es que se está hablando,” Heller dijo.
