El 2707 retador, Boeing para el transporte de voz, puede parecer una historia antigua ahora, pero luego fue avanzado tanto en concepto como en tecnología. Tal vez fue demasiado
Dado que la carrera de jets ya había ganado en Inglaterra con el Cometa De Havilland DH.106 y con la entonces Unión Soviética con Tupolev Tu-104, los Estados Unidos no tenían otra opción si querían revertir la ola de marea, especialmente desde los dos. Los estados se preparaban para lanzar sus propios diseños, respectivamente, en la forma de Air-Aerospatiale-British y Tupolev-134 coordinadores de aire a aire a principios de la década de 1960.
Consensus En este primer período de puro jet, la aerolínea de voz sería la siguiente evolución lógica. Para completar esta sección, algunos fabricantes de aeronaves en los EE. UU. Boeing, por ejemplo, se considera un avión de 1,8 Mach, con capacidad para 227 pasajeros. Y más radical, creando una propuesta de diseño que combina un cuerpo en forma de ala y un doble delta para hacer Mach 3 a velocidades, pero no era lo mismo que el avión Boeing en 218. El concepto previsto de NAC-60, Norteamérica, es muy similar El Valkyrie B-70, que en sí mismo es un diseño de voz con canadienses, ala Delta y cuatro motores que se alojaron en pares. Esto también fue pensado para el rango de velocidad Mach 3.
El Boeing 2707-100 se considera la segunda generación de segundos aviones después del 707. Fue elegido principalmente el 31 de diciembre de 1966. A diferencia de los aviones en el Reino Unido y la URSS, se diseñó, desde el exterior, para dañar los límites de la configuración tradicional, la estructura y la velocidad, ofreciendo una vida útil prolongada. .
Con una construcción de titanio para soportar temperaturas estructurales de 500 grados Fahrenheit generada por la fricción de la velocidad de crucero diseñada, 1,800 mph / Mach 3, se lanza en un ala delta del ala, que gira en salidas de tornillo y rodamientos de titanio para servir a variaciones extremas de velocidad, Baja velocidad de acceso de baja velocidad en el modo extendido a cruceros altos. Los márgenes de la portada se ajustaron a la primera parte del vuelo.
El plano, con superficies verticales y horizontales separadas, fue generalmente aceptado.
La fuerza debía ser suministrada por cuatro GE, un ala que se adjunta a continuación.
Se construyó un modelo de madera maciza del plano ultrasónico, diseñado para transportar 300 pasajeros.
Aunque las posibles invitaciones de 114 aerolíneas internacionales aparecieron en 1967, el ambicioso diseño fue más allá de la experiencia tecnológica para convertirlo en realidad. Además de la inestabilidad inherente demostrada por las pruebas en el túnel de viento, el peso de la hélice era excesivamente exagerado, con una penalización de 40,000 libras, y por lo tanto menos disponible para el combustible necesario para proporcionar el rango del portador.
Se ha demostrado la capacidad de la capacidad / carga inmediata de la carga y / o el aumento de peso bruto / combustible.
El vuelo sobrenatural, aparte de la forma militar limitada y alta, era incomprensible en el tiempo, especialmente para las operaciones comerciales de rutina, y los obstáculos que iban más allá del tablero de dibujo de los equipos de planificación. Las reacciones públicas, a veces al borde de la histeria, incluyen protestas sobre el auge sónico, los daños a la propiedad causados por la tierra, la eliminación de vuelos terrestres (que han reducido el potencial mercado de aviación del avión), el calentamiento global, el derretimiento de los casquetes polares, la destrucción de la tierra y la vegetación marina. , Y reduciendo la protección radiológica de la capa de ozono.
De una manera burocrática, el programa se vio constantemente obstaculizado por las respuestas del marco aéreo y del motor y la provisión de los fondos gubernamentales necesarios para el diseño.
Dado que el tipo, tal como lo predice su versión inicial, no ofreció capacidades de carga y misión convencionales, se sugirió el segundo, 2707-200. Aunque el cuerpo de un avión se parecía a los canadienses por encima y más allá de la cabina, pesaba 750,000 libras, que era un 25 por ciento más alto que el pronóstico, y más alto que el de un pasajero de 500-747-100, y por lo tanto no cumplió con el plazo El último en presentar el programa de respaldo de la FAA.
Incluso un programa de reducción de peso de 23,000 libras puso su peso bruto en 52,000 libras por encima del objetivo.
Si bien la característica radical, su swing, fue tecnológicamente realista, no ofreció los parámetros necesarios, Ese Boeing no logró combinar los ejes, los motores y la ropa interior en un paquete de ingeniería eficiente.
Forzado a abandonar este concepto de geometría y geometría aerodinámica, produjo una tercera versión, 2707-300. Un total de 268.8 pies, combinó la forma en planta fija norma colectiva Ala Delta utilizada por Concorde y Tu -144, con el palmo de 141,8 pies 8497 pies cuadrados de espacio. El plano horizontal y vertical, a 50 metros, sigue siendo convencional.
Accionado por cuatro mil 60,000 Turbo General Electric El GE4 / J5P turboalimentado GE4 / J5P, que ofrecía el doble de capacidad y un tercio más de velocidad que sus competidores del Reino Unido y soviéticos, fue diseñado para transportar 234 pasajeros 5,000 millas a 1,890 mph a velocidades de 60,000 techos de servicio. El prototipo de 640,000 libras de peso bruto era Se espera que aumente a 710,000 libras en aviones de producción.
La simplicidad, junto con la reducción de tamaño y la eliminación del peso geométrico cambiante de los pesos e impedimentos aerodinámicos, resolvió menores costos de producción y unidades unitarias, lo que a su vez creía que Boeing estaba atrayendo más ventas. Entonces llegando a 500.
En octubre de 1968, o cinco meses antes de Conko. El primer vuelo D, la inmensa 2707-300 ha sido seleccionada como la voz de Diseño de Transporte de Estados Unidos y su prototipado realizado en septiembre del próximo año, lo que le da el tercer plano de su clase para entrar en el mercado. Pero nunca fue.
se sometió constantemente a un plan de diseño y desarrollo que, a veces, era incluso más turbulento que Concord, se cocinaba para sobrevivir.
Los obstáculos, como a principios de los años sesenta de la tecnología comercial de ultrasonidos, fueron muchos e irremplazables, incluidos los altos costos de investigación y producción, el aumento de pesos brutos, la reducción de rangos y cargas, el aumento de los costos de asientos, el exceso de combustible y los incendios de motores. Y temen que los pasajeros de primera clase se trasladen a un transporte más rápido y permanezcan independientes de los automóviles subterráneos convencionales sin el retorno del que dependen de la rentabilidad.
Aplicación de ruta limitada, el tipo puede ser solo económicamente con altos factores de carga en rutas a largo plazo.
La tecnología innovadora, se volvió inesperadamente hermosa, no podía soportar la percepción supersónica a nivel comercial. Sin embargo, a veces cegado por la necesidad de devolver el título perdido durante la carrera sunita, y debido a la dinámica de "orgullo-gath-antes de la caída" requerida por el deseo de recuperar el prestigio nacional, el programa continuó con una continuación, aunque un obstáculo: Instituciones federales.
Parte de esta flotabilidad, no hace falta decirlo, era de interés para la aviación, pero como sucedió con el Concorde, comenzó a decaer porque ya estaban conectados económicamente con las órdenes de los 747s.
Los proveedores de fabricantes públicos, fabricantes y aeronaves, relacionados con la capacidad de 2707-300 para lograr logros económicos, el ruido, el equipaje y los objetivos del diseño de los rangos, hicieron que la seguridad tendiera a chocar con el entusiasmo disminuido del concepto.
El apoyo presidencial para el programa de transporte vocal se está moviendo ampliamente. El aumento de los costos de desarrollo generados por el aumento de los avances tecnológicos y la necesidad de financiamiento adicional del gobierno solo reclamó una creciente oposición a este. Debido a que Stoofev no pudo resolver sus problemas con el TO-144 y el combustible de Concord, que se imprimió en las primeras ventas de solo diez aviones a Air France, (Demasiado pequeño para ser una amenaza competitiva) 300 La financiación ya no puede justificarse.
El 18 de marzo de 1971, entonces, House votó en contra, haciéndose eco unos días más tarde por el Senado. Aunque los simpatizantes intentaron reiniciar el programa recanalizando los $ 85.3 millones para completar su desarrollo, y aunque la propia Cámara votó por esta acción el 12 de mayo, el Senado lo rechazó cinco días después.
El 15% del primer cuadro de 2707-300 se cortó en ese momento, y se consideró una versión tensa de 296 pies para acomodar a 321 pasajeros.
Los tres programas de los Estados Unidos, Gran Bretaña y la Unión Soviética fueron tratados con una resistencia inesperada a la nueva tecnología, que muchos creían que era perjudicial para la atmósfera, el medio ambiente del planeta y la humanidad. Se convirtió en una realidad esperada en los Estados Unidos, y después de varias rutas de vuelo, el propio Tupolev-141 continuó sirviendo en la Unión Soviética.
Solo uno de estos aviones de voz, Concord, entró en el sector planificado, que solo fue una venta calificada a los proveedores representados por los gobiernos, y que los costos de combustible fósil necesarios para mantenerlo indican que el diseño comercial era tecnológicamente factible porque no era Económicamente posible.
