Las colisiones son caros, pero Adán Wolk, director de mantenimiento de la flota para el Challenger de Motor de Carga en Cambridge, Ontario., piensa que algunos de estos costos pueden ser mitigados mediante el análisis de causas de raíz.
“Al final del día nos la pista y categorizar cada colisión. Algunas colisiones son difíciles de evitar como el ciervo huelgas o alce éxitos. Pero la copia de los accidentes se encuentran entre los más comunes y casi siempre evitables”, dijo.
De hecho, el Challenger se presta especial atención a objeto fijo colisión, y que incluye la recopilación de datos sobre la edad del conductor, antecedentes, formación y con la tenencia de la compañía. “Queremos conocer las características demográficas de que el conductor más probabilidades de tener un objeto fijo colisión, y si hay algún entrenamiento que podemos ofrecer para evitar que esto ocurra.”
Los conductores que participan en improductivo comportamiento podría ser invitados a asistir a un seminario de actualización, pero Wolk también los mensajes de los incidentes más recientes en un área común para todos los conductores. “El aumento de la conciencia es lo que se trata. No incluimos el nombre de los controladores, porque no queremos, para avergonzar a nadie”, dijo el Wolk. “Y nosotros los publicaremos las buenas historias como la de los conductores que han logrado los accidentes de registros. También nos gráfico y priorizar el uso del control de crucero debido a la economía de combustible es clave para nosotros.
“Tenemos a veces ver los picos en daños y perjuicios, pero a menudo no parece haber ninguna rima o razón. Daños generalmente se incrementan en los meses de invierno. Una cosa que estamos escuchando en la industria, aunque no en Challenger, es el problema de los camiones rodando lejos”, dijo. “Así que estamos buscando en la instalación de un interior de la cabina de alarma que se dispara si la puerta del conductor se abrió y el freno de estacionamiento no está configurado.”
Un simple accesorio como fender espejos pueden ser la respuesta para la identificación de un aumento en el apoyo y choque lateral incidentes.
Capacitación en seguridad
Pero fender espejos son inútiles a menos que se hayan configurado correctamente. Kevin Brown, gerente de seguridad de Titanio Servicios de Transporte en Bolton, Ont., explica: “Parte de nuestra orientación es pasar tiempo con un conductor y explicar lo que los espejos fueron diseñados para hacer. Puedo tomar una jarra de parabrisas y establecer junto a la dirección de los neumáticos, sobre un pie de distancia. Si usted no puede ver la jarra entonces, los espejos no están haciendo su trabajo”.
La evitación de la colisión y de salida de carril de los sistemas de orientación son cada vez más frecuentes en la industria, también. Rick Geller, director de seguridad y gestión de riesgos para SCM en Winnipeg, cita el caso de un propietario de flota, sin saberlo, la recepción de un lote de camiones nuevos que el repartidor había liado con el Bendix Wingman sistema.
“El propietario no sabía sus camiones tenido el sistema hasta que sus conductores le dijo. Irónicamente, la misma empresa había estado teniendo problemas con la parte trasera se bloquea”, dijo Geller. “Después empezaron a llegar los camiones nuevos, los accidentes desaparecido. Pero, de nuevo, cuando los camiones miled, el siguiente lote de camiones no tienen el Wingman sistema, y empezaron a llegar se bloquea de nuevo.”
En Challenger, especificaciones de ing de que los camiones con el estado del arte de los sistemas de la evitación, sólo tiene sentido, de acuerdo a Wolk. “Una y otra vez los datos muestran que todos los conductores, incluso a los mejores conductores, tienen largos momentos de falta de atención. Por desgracia esos momentos, si ocurren en el momento equivocado, puede ser catastrófico. La adición de colisión y de salida de carril sistemas agrega que el nivel adicional de seguridad para los conductores”.
Sin embargo, Geller cree una excesiva dependencia de la tecnología está provocando un aumento en choque lateral y la cola de colisiones.
“Los conductores con monitoreo de puntos ciegos son el uso de la luz sobre el espejo para saber cuándo tirar para atrás en un carril, a veces, cuando no es seguro. En vez de juzgar a la distancia por sí mismos, comienzan dependiendo de la tecnología para decirles cómo conducir”, dijo.
“No me malinterpreten,” Geller añadido. “Soy un gran partidario de la tecnología y los sistemas de frenado automático. Hemos tenido algunos horribles accidentes en [Ontario Highway] 401 en los últimos años y que podría tener, al menos, minimizado por uno de estos sistemas. Pero algunas compañías tienen en sus cabezas que pueden utilizar la tecnología para compensar la falta de formación o experiencia. Pero la verdadera cuestión es, ¿cuánto tiempo le están dando al conductor sobre los nuevos sistemas?
“Idealmente, se les debe dar una oportunidad para jugar con el dispositivo para mostrar lo que será y no hacer — no sólo de un tutorial en línea. Mi posición es que el conductor es el capitán de la nave y las tecnologías están ahí para evitar errores egregios. Estoy a favor de la tecnología que ayuda al conductor. Tenemos que demostrarles que no estamos tratando de limitar sus capacidades, pero en lugar de mejorarlos.”
Evitar la “parálisis por análisis’
Pero cuando se trata de vigilar el comportamiento del controlador a través de la telemática, Geller dice que el acceso a demasiada información puede llevar a una sobre-abundancia de colección de datos, lo que él llama parálisis por análisis. “Los gestores de flotas pueden ser el seguimiento de demasiados puntos de datos y no saber cómo leerlos. Desde mi punto de vista, los transportistas tienden a confiar demasiado en la aceleración de las notificaciones y las frenadas bruscas. (Pero) Es el duro lateral se mueve que se debe enfocar la atención en los, los chicos que están carril de salto”, dijo. “En algunos casos, una frenada brusca incidente puede ser una buena cosa.”
Geller ha visto también portadores de aumento de la velocidad excesiva del umbral después de recibir demasiados “molestia” de las notificaciones. “Alguien tiene que lidiar con esos informes, y que no tienen la infraestructura necesaria para manejar antes de que empiecen a ellos. Si son demasiado numerosos informes de excepción, la tendencia es la de ajustar el umbral de mayor a menor el número de informes. Llega un momento, desde un punto de vista de la responsabilidad, que usted puede ser que también acaba de encender la cosa.”
Scott, de la universidad de Creighton, director de riesgos de los servicios de transporte y logística para el Northbridge de Seguros, dice que las grandes flotas son más propensos a tener una tercera parte para ayudarles a interpretar telemática de datos. “La mayoría de las compañías de empezar con la mejor de las intenciones. Hay tanta información y tantos puntos de datos que usted realmente necesita a alguien a tiempo completo a menos que tenga un telemática proveedor de hacerlo para usted.”
Geller se divide en riesgo a los conductores comerciales en tres categorías: “Hay un cierto segmento de conductores que se meten en problemas porque no saben, otro segmento que se mete en problemas, porque saben que todo lo que [sólo les pido], y otro grupo donde el conformismo.”
En muchos casos, Geller piensa que los gerentes de seguridad debe ser capaz de detectar una problemática empleado o contratista antes de que él o ella se encuentra con dificultades. Años Geller compilado un “crash probabilidad” de perfil que él dice fue casi un 80% de precisión en la predicción de que los conductores iban a estar involucrados en una colisión en los próximos 12 meses. Él se compilan estadísticas sobre cosas como el exceso de velocidad, infracciones de tránsito, y de incidentes menores. Los elementos que deben ser las banderas rojas para los gerentes de seguridad que deben estar considerando la posibilidad de realizar una intervención.
“Señor amor esta industria, pero muchas compañías no hacen nada hasta que algo sucede”, dijo.
Problemas de comportamiento
Northbridge de la universidad de Creighton sugiere que su compañía está en una posición única para ayudar a los transportistas a formular un plan para la dirección del controlador de la mala conducta. “Nos apoyamos en una red de evaluación de riesgo de consultores en todo el país asignado específicos de flotas, para proporcionar un curso de consulta basada en el servicio al cliente del plan”, dijo.
“Que presente las mejores prácticas de perfil basado en algunos puntos de referencia que nos hemos planteado, y la oferta con algunas de las áreas en que pueden mejorar. Diríamos si un conductor ha tenido tantas violaciones, probablemente, usted debe hacer algo de la intervención si no lo has hecho ya. Y esto no significa que usted no debe necesariamente contratar a un controlador de alto riesgo. Acaba de tener un plan en marcha para vigilar y hacer algunas de las intervenciones en el lugar.”
Creighton cree tirando de los resúmenes y de monitoreo de la telemática son buenas estrategias para los gerentes de seguridad. “Pero es lo que tú haces con los datos que es el siguiente paso importante.
De actualización, cursos de formación se ofrece cada dos años, y esto debe ser más que una sesión de clase o una experiencia en línea”, dijo. “Es importante que ellos son capaces de conseguir detrás de la rueda en la tarde, así que se puede poner en efecto las cosas que han aprendido por la mañana.”
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