INDIANAPOLIS, Ind. — Camiones eléctricos han capturado la imaginación de los activistas, los reguladores y el público en general, pero no tanto las mentes y las billeteras de las flotas de que la compra de vehículos.
En la década de 2020, el caso de negocio para el mediano y pesado, camiones eléctricos simplemente no funciona, y hay poca o ninguna infraestructura pública en el lugar para apoyar el crecimiento de la comercial eléctrico de la flota. Si vamos a ver amplia captación de cero emisiones del transporte, los fabricantes y los consumidores masivos de la necesidad de apoyo del gobierno, posiblemente la intervención en el mercado, y un serio examen de los reglamentos que se aplican a los camiones eléctricos.
Que es el punto de vista de Sean Aguas, Daimler Trucks North America del vice-presidente de cumplimiento de los productos y de asuntos regulatorios, el orador principal en este año el Camión Verde de la Cumbre, un evento al que irónicamente mantenido en las sombras de una cerrada y convertida 19ªsiglo de carbón en generación eléctrica de la estación.
“La gente no compra nuestros camiones porque quieren. La gente compra nuestros camiones, porque tienen que hacer.”
– Sean Aguas, Daimler Trucks North America
El Camión Verde de la Cumbre se celebró, como es habitual, el día antes de que el work Truck Show, donde el entusiasmo por camiones eléctricos se fue alto. De color naranja brillante de alta tensión cable colgado de decenas de medio-deber de furgonetas y camiones en la pantalla. Pero a través de la calle y un día antes, las cosas eran un poco más a tierra. Altavoces de Aguas y otros, habló con franqueza acerca de todo lo que todavía tienen que suceder antes de que la e-movilidad de los ecosistemas puede ser llamado viable.
“La gente no compra nuestros camiones porque quieren. La gente compra nuestros camiones, porque tienen que hacer,” Waters temprano en su dirección. “Estos no son juguetes. Estas son las piezas de los equipos de capital, y el capital se va a donde se puede hacer dinero. Si usted encuentra que un vehículo eléctrico más caro que el de un diesel y usted no puede hacer que el dinero de vuelta, no vas a comprar.”
Las aguas de los sentimientos se reflejan en la posterior presentación en el reto de cumplir con los objetivos de sostenibilidad.
“Con el actual estado de la tecnología, es difícil obtener un retorno sobre la inversión, incluso para la imagen verde”, dijo Mark Wagner, Kenworth del jefe de planificación de productos. “Con un precio de compra de un camión eléctrico] dos o tres veces más alto que un motor diesel de camiones, junto con la inversión necesaria en infraestructura, energía o el ahorro de combustible no es suficiente para superar el costo inicial. Por eso, locales o federales, los incentivos serán requeridos para iniciar la mayoría de las flotas en el camino a un cero-emisiones de vehículos.”
Varias piezas del rompecabezas están ya en el lugar, pero las partes críticas todavía eludir la industria. Hay un montón de empresas de construcción, camiones eléctricos. De los OEM en el espacio comercial a un puñado de nuevas empresas, los fabricantes se han descubierto cómo hacerlo. Están vertiendo el desarrollo y las pruebas de dólares en aplicaciones que parecen ser los mejores a corto plazo de la promesa, como los autobuses escolares y de última milla de la entrega de los vehículos, pero en algún momento tienen que empezar a vender las cosas.
“Toda la energía o el ahorro de combustible no es suficiente para superar el costo inicial. Por eso, locales o federales de incentivos será necesario.”
– Mark Wagner, Kenworth
Establecidos los fabricantes de equipos originales de una pierna con las fuentes de ingresos, pero las startups necesitan de ventas demasiado, y si los consumidores no están comprando el bien eventualmente podría funcionar en seco.
Mientras que las Aguas y los otros están de acuerdo en que la compra de los incentivos son fundamentales, hay otras formas en que el gobierno puede ayudar, como salir de la forma.
“Se requieren [los fabricantes de] a certificar sus vehículos eléctricos ayuda para obtener más vehículos eléctricos en la carretera? Esto es algo que tenemos que hacer ahora en un estado. Es que hay algo que la EPA debe tomar? Es que el tipo de política que queremos?” Aguas preguntó.
Dijo que la configuración de las normas para vehículos eléctricos sólo hace que sea más difícil para los fabricantes de equipos para lograr la fabricación de escala para reducir los costos. Daimler y otros Oem construir camiones diesel en una escala global, pero debido a minuto las diferencias en las regulaciones de emisiones en diversas partes del mundo, es imposible certificar Norteamericana, motor en Europa, por ejemplo, y viceversa. Aguas está preocupado de que la misma divergencia de las normas de daño a la rápida adopción de camiones eléctricos.
La estandarización, no más normas
“No sólo tenemos las regulaciones federales en los estados UNIDOS, pero hemos estado reglamento, y luego tenemos a las diferentes regulaciones en Europa y las diferentes regulaciones en Asia”, dijo. “Como una compañía global, producimos limpio y seguro de vehículos en Europa, Asia y los Estados unidos. Si queremos obtener una implementación más rápida de vehículos eléctricos, o cualquier tecnología, tenemos que averiguar una forma de estandarizar los reglamentos.”
Las aguas se estaba refiriendo a las regulaciones de emisiones, pero es igualmente preocupado por la falta de normas para algo tan aparentemente simple como un enchufe de carga. “Donde estamos para comercial de servicio pesado vehículo de la infraestructura? La respuesta es, no estamos allí.”
Recordó un viaje en el eCascadia de Portland a Los Ángeles. Incluso bobtail, no era viable. La carga en el coche de pasajeros cargadores llevó para siempre. Y debido a que el vehículo fue tan grande, que tomó más de espacio en las estaciones de carga, que era perjudicial para los coches. Y ni siquiera estaban tirando de un remolque.
“Hay un montón de preguntas en la mente de las mentes de la eléctrica de los compradores de camiones, pero creo que la infraestructura de la pregunta es el gran tema que realmente vamos a tener que resolver, y pronto”, dijo.
Se está trabajando para desarrollar un estándar dentro de una asociación que se llama CharIN (la Carga de la Interfaz de Iniciativa). Es una base en Berlín la asociación mundial de automóviles y camiones fabricantes, como Daimler, Audi, BMW, Volkswagen, Tesla y otros. CharIN el propósito es desarrollar, promover y apoyar todo el mundo Combinado de Carga del Sistema (CCS) estándar. Su trabajo también incluye la definición de un nuevo vehículo comercial de alta potencia de carga estándar o de Alta Potencia de Carga para Vehículos Comerciales (HPCCV).
Aguas señaló que aún es temprano días tan lejos como vehículo comercial de carga se refiere, pero insistió en que el camión de constructores de la necesidad de un estándar, por lo que puede ser incorporado en el chasis y la infraestructura de los diseños de ir hacia adelante.
“Nos gustaría llegar a los 1.500 voltios de carga”, dijo. “O tal vez es de 1.000 voltios. Creo que no sabemos exactamente donde vamos a terminar como una industria. Pero sabemos que tenemos más poder que el de un coche de pasajeros de la industria.”
En la actualidad, CCS DC de carga puede entregar hasta alrededor de 1.000 voltios/200 amperios con los tradicionales cables de cobre, mientras que las mayores corrientes (1.000 voltios/500 amperios) puede ser entregado a través de refrigeración líquida de cables. Tales sistemas pueden deducciones de hasta el 80% de los 100 kWh de la batería en menos de 20 minutos.
CharIN es la exploración de un HPCCV estándar que haría posible la recarga de la Clase 6, 7 y 8 de vehículos comerciales, con baterías de hasta 500 kWh, en 20-30 minutos. Para llegar allí se necesita refrigeración líquida de cables, y un conector dedicado la entrega de 1.500 voltios/de 3.000 amperios.
“Estamos trabajando con CharIN y un montón de otros fabricantes de equipos originales a intentar poner la carga de la normalización de modo que podemos tener que frente mientras estamos en este proceso”, dijo Waters.
Señaló también hay un montón de trabajo por hacer con los servicios públicos que el suministro de electricidad. Se les pedirá a construir una gran cantidad de infraestructura para apoyar el suministro de energía para los vehículos comerciales.
“La única manera en que vamos a hacer es ser capaz de aumentar las tasas y aprobar los aumentos a los consumidores,” Waters. “Estamos preparados para eso? Ciertamente es algo que tiene que suceder si la sociedad realmente quiere empujar hacia adelante con los vehículos eléctricos. Tenemos que asegurarnos de que tenemos la infraestructura y el [utilidades] va a ser una gran parte de eso.”
Los mecanismos de financiación
Se ha dicho muchas veces que el caso de negocio para camiones eléctricos es viable en un costo total de propiedad (TCO), pero la mayoría de los compradores no puede conseguir más allá del costo inicial. En el corto plazo, las Aguas gustaría ver a la eliminación de barreras tales como la ley Federal de Impuestos sobre el consumo, lo que añade un 12%, el costo de un camión para cubrir la carretera de financiación. Desde camiones eléctricos son mucho más caros a la derecha de la puerta, el FET a pagar también es de dos a tres veces más de lo que sería en un diesel.
“Como cuestión de política, no debemos tener el impuesto especial sobre camiones comerciales para los próximos 10 años”, sugiere. “Eso no va a perjudicar a la carretera de fondo que mucho. Los volúmenes serán lo suficientemente baja como en la primera, y lo suficientemente diesel de producto todavía se vende en ese período de tiempo. Vamos a hacer algo para ayudar a impulsar el mercado de vehículos eléctricos en una forma inteligente.”
Pero la mejor manera de traer el costo inicial es generar economías de escala, las Aguas, dijo. “Necesitamos tener un reglamento común. Yo no sólo puede traer más de un vehículo eléctrico de Europa a los estados UNIDOS a causa de todos los diferentes reglamentos que tenemos aquí. Y no es porque una serie de regulaciones es mejor que el otro. Son simplemente diferentes.
“Podemos obtener mejores economías de escala más rápido si se les permitía la transferencia de tecnología a través de los océanos. Eso es algo que realmente nos necesita tomar un vistazo de cerca a,” él agregó.
Pero en este punto, el gobierno se drenan sus arcas de apoyo a los negocios y a los ciudadanos a través de estos sombríos días de Covid-19. Cuánto dinero va a ser a la izquierda para vehículos eléctricos de incentivos es una incógnita.
“Mientras que los gobiernos están gastando un montón de salvamento dinero como hablamos, van a tener que reiniciar la economía”, dijo León Eléctrica director de desarrollo de negocio de Yves Provencher, compartiendo su opinión personal.
“Creo que la expresión “presupuesto equilibrado’ va a desaparecer por un par de años. Pero el dinero eventualmente de flujo para la creación de empleo, y estamos muy seguros de que el gobierno económico de las inversiones se destinará a la ‘nueva economía’. Los vehículos eléctricos serán en el que se mezclan.”
